lunes, 13 de abril de 2015

De modernos, frapuchinos, innovación y carreteras del XIX

Hace poco escribía sobre la idea del tren: esa serpenteante senda por cuyos ramales crecía lo que algunos llaman comunidad de intereses compartidos. El atraer la costa al interior, la ampliación del horizonte vital, etc. El estado contemporáneo no hubiera existido sin el ferrocarril: un medio de transporte tradicionalmente feo y ruidoso que sobrevive en un mundo que tiende a buscar lo bello y silencioso, un mundo que tiende a la invisibilidad y lo efímero. Un mundo que ya no soporta "agresiones" al paisaje ni revolverle los chakras a la Pachamama.

Dramatización de la idea que triunfa en el mundo.
Y como es casi insoportable un mundo así, un mundo que no tolera el humo ni el traqueteo porque el hombre hoy busca que todo tenga airbags y pañales, que la leche sea desnatada e incluso que el tabaco sea mentolado, como hoy procuramos la inexistencia del riesgo y el coste, el análisis actual para una tecnología de casi doscientos años a mí no me vale. La idea del tren y más allá, de la obra pública, conviene buscarla en los anales de nuestros antepasados porque al fin y al cabo las personas de nuestros días tan solo heredamos un patrimonio de ideas que posteriormente tan solo pulimos.

¿Y por qué volver a dar vueltas a la idea del tren, de la obra pública? Por dos razones. La primera ¿por qué no hacerlo? La segunda, es una cuestión política actual porque un partido polítco vino a proponer una idea muy curiosa: la idea de que las principales infraestructuras de transporte en España ya están acabadas (vídeo). En España, que es un país que se distingue en los últimos tiempos por contar con las mejores infraestructuras de transporte, y que incluso exporta su conocimiento en ese campo con multinacionales en todo el mundo que construyen autopistas, líneas de tren, viaductos, canales, puertos y túneles, quizás como velado homenaje a nuestros antepasados romanos o como consecuencia involuntaria de ser un país de descubridores y aventureros incapaz de explorar las últimas fronteras, la de las estrellas y fondos oceánicos, declarar que ya no hacen falta más obras tendría que tener el mismo impacto en la sociedad que cuando Estados Unidos aprobó la Declaración de Derechos o cuando el emperador de Japón reconoció no ser una divinidad.

"Nobody's really grooving".
La inmediatez del juego político concretó lo que no es sino una declaración política de un partido en una respuesta de otros partidos como "quieren cerrar las líneas del AVE". Esta respuesta es de esperar en un país que en los últimos treinta años ha invertido anualmente entre el 3 y el 5% de su PIB en infraestructuras de transporte. En cristiano: muchas personas dependen de que se sigan construyendo infraestructuras ad infinitum y hoy la política todavía se concibe como dar cucharadas de lentejas a la gente (Paolo Mauro, Corruption and growth, pdf).

El caso es que yendo a la declaración original no se hablaba de cerrar ninguna línea del AVE e incluso se reconocía la utilidad de terminar las obras empezadas. En el asunto también conviene recordar que una vez construídas las infraestructuras requieren de mantenimiento y que incluso se pueden mejorar con dispositivos de seguridad, adaptación tecnológica, etc. Da igual, las explicaciones posteriores no caben en un tuit. Ni siquiera entre quienes defienden esa declaración o ese partido aciertan con las razones para defenderlos. Así, encontramos alertas a la poca rentabilidad del tren (aquí) y alertas a que están regalando munición al enemigo (aquí). Es entre los detractores del partido donde encuentra uno una crítica (aquí Senserrich viene a decir que Ciudadanos no inventa nada nuevo) que sin embargo desde el punto de vista de quien mira con ojeriza al estado se transforma en un halago (para el conservador es bueno que no se invente nada nuevo, para el liberal es bueno que el Estado no tenga nuevas atribuciones).

Gente que no sabe usar una fotocopiadora va a encargarse de hacer estas cosas. ¿Qué podría salir mal?
El caso es que lo de reducir el gasto en fomento Ciudadanos no lo dice por decir. En su plan se trata de tomar ese dinero e invertirlo en innovación y en una red de transferencias tecnológicas (esto último explicado a ingenieros sería como poner en contacto a diseñadores e implementadores). Aquí es donde está verdaderamente el problema: cómo explicas a tu abuela el concepto de innovación. Otro concepto moderno y de moda, tan etéreo como la radiografía de un suspiro. No me extraña que quien sólo ve las cosas que puede tocar entre en pánico. Y ciertamente ese pánico está en parte justificado. Hay por ejemplo una cierta moda moderna, impulsada por las políticas de la UE, que trata de convertir a las ciudades en "ciudades inteligentes". Un colador por el que se cuelan millones de euros en humo, brunchs, aplicaciones móviles tan vistosas como poco prácticas, conferencias de charleta nebulosa, frapuchinos y noches de hotel y lumis para gente que no sabe cultivar patatas.


Regreso al hilo que dejé abierto en el segundo párrafo (me pongo a hablar de moderneces y me pierdo). ¿Qué decían nuestros antepasados sobre la obra pública? En la memoria de 1856 de la Dirección General de Obras Públicas, se dice que estas obras mejoran la condición física, moral e intelectual del pueblo. ¡Qué gusto da regresar a un lenguaje que se entiende! Las obras públicas encauzan la furiosa corriente de los ríos, aumentan la fertilidad de los ardientes campos, alumbran el derrotero de los barcos mientras cubren los mares las sombras de la noche. ¿Todavía queréis ciudades inteligentes o ya preferís combatir a las sombras de la noche? Yo me apunto a esto último, tú pídete otro maldito frapuchino si quieres.


Hablar de planes nacionales de obras públicas es hablar del estado moderno. Antes de existir el estado —y con permiso de Roma— la infraestructura de transporte dependía en cada lugar de los recursos locales. Tiene que llegar el Marqués de la Ensenada en el reinado de Fernando VI para comenzar las primeras obras públicas modernas en España: dragado del Ebro, puerto de Guadarrama y camino de Reinosa a Santander para ayudar a la exportación de lana castellana. La segunda mitad del XVIII ve la introducción de sillas de postas entre Madrid y los sitios reales que rodean Madrid (Aranjuez, el Escorial, la Granja, el Pardo). Las sillas de postas eran como el Pony Express cien años antes del Pony Express. Pero vosotros conocéis el Pony Express y no las sillas de postas porque #%&¡$.

Tenemos que imaginarnos que en un mundo sin carreteras viajar desde Madrid hacia el norte requiere dar un largo rodeo para salvar la sierra. Hoy vemos en el telediario que una tormenta deja incomunicado a algún pueblo de montaña hasta que llega el quitanieves. Esa incomunicación era común durante la mitad del año en medio país desde tiempos de los neanderthales. Esa incomunicación tiene que ver con lo común que era en Europa que la gente tuviera dificultades para entenderse en una misma lengua con la aldea de al lado. Si en Galicia el gallego sobrevivió durante quinientos años como la principal lengua del noroeste no fue porque los paisanos fueran independentistas comunistas, sino porque simplemente estaban incomunicados del resto de la península por tierra (detalle que en los libros de texto gallegos nunca se comenta).

El Cáucaso actual es como un resumen de la Europa del XIX.
El caso es que cuantos más proyectos se llevan a cabo, más tiene que aumentar la necesidad de encontrar recursos. El ingreso del estado se traduce en reformas administrativas y tributarias. Todavía no ha llegado el estado burocrático que relacionamos con la Francia y Prusia del XIX, pero en España ya se empiezan a crear las primeras oficinas y negociados con propósitos modernos. Desde luego que ya en el inicio de la historia de la obra pública en España aparecen casos de desfalcos y mala praxis. Que nosotros vemos cuadros de gente de esa época y nos llaman la atención sus pelucas y sus pellizas, pero esa gente sería hoy carne de presidio (o no, lamentablemente).

A finales del XVIII, siendo secretario de Estado José Moñino (quien recibió el título de conde de Floridablanca por echar a los jesuitas de España), se hacían ya infraestructuras de forma regular, pero prácticamente las únicas que se sostenían en pie eran las que se encargaban a los ingenieros militares, ya se sabe: esos tipos que lo mismo daban buena estopa a los ingleses en el Caribe, que exploraban Alaska o que escribían libros sobre insectos, rocas magmáticas o astronomía. En algún momento alguien se tuvo que dar cuenta que salía más barato y daba mejores resultados poner a cargo de las obras a gente que sabía del tema, no a gorditos mujeriegos de la jet set del momento que querían llevárselo crudo. Y empezó la necesidad de establecerse estudios reglados de ingeniería (Cuerpo de ingenieros de caminos y canales del Reino).

Me pregunto qué tiene que decir Escarlata de todo esto.
En el inmediato periodo anterior al coqueteo con los malvados y traicioneros franceses, se pasó de construir unas 8 leguas al año a 45 leguas al año en caminos y carreteras. Lamentablemente los políticos de la época comenzaron a compartir brunches y frapuchinos con el invasor que proponía innovaciones como la abolición de la Inquisición y una carta de derechos del hombre. Lo mejor de nuestra armada comenzó a pudrirse en puerto y cuando quisimos remediar la situación mediante el efectivo método de apuñalar franceses, ya era tarde. Pese a ganar en el campo de batalla al mejor ejército de la época, el país quedó arrasado. Pero todavía peor que las consecuencias inevitables de seis años de guerra fue el cambio de rumbo político del país. Si antes de los franceses la educación y el esfuerzo modernizaban y mejoraban la comunicación del país, después de la guerra, con la llegada del PSOE al poder, Fernando VII cierra el Cuerpo de ingenieros porque ya se sabe que la gente que sabe leer y escribir es peligrosa y en ella anida el pecado liberal (para compensar vuestra preocupación añado que los liberales de la época también cortaron bastantes cuellos de serviles).


De 1808 hasta 1816 no se construyó ni una legua de carretera. Entre 1816 y 1834 el ritmo de construcción fue incluso menor que en tiempos del Marqués de la Ensenada. En el primer tercio del XIX España perdió una generación entera de convergencia con la UE por culpa del PSOE y sus serviles. Sólo en el paréntesis de 1820 a 1823 volvió a abrir una Escuela de Caminos (¿por qué en esos años? ¿qué habría pasado? ¡Coged un libro, rápido!), triste consuelo.

Como esta pequeña historia la saco de un libro de 1856, es lógico que cuando llega 1834 empiece una etapa dorada para su autor (en serio, coged un libro, no muerden).
(...) ábrense de nuevo las puertas del santuario de las leyes tantos años cerradas, y en sus bóvedas resuena la voz de los hijos mas ilustres de la patria, que acuden de los destierros y prisiones donde los relegara la saña de la tiranía, ansiosos de elevar su país á la altura de los demás de la culta Europa que han visitado en su peregrinación de once años. Nuevos horizontes se abren á la patria, se toca ya su regeneración moral, intelectual y material.
Que estás leyendo sobre carreteras y puentes y te topas con esto y de pronto te da un subidón, no está mal. El problema es que por aquella época la gente empieza a votar mucho a CiU y el PNV. Si Francia y el PSOE arrasaron el país, las Guerras Carlistas lo acabarían de arreglar. Aún así, es en esta década cuando aparece el ferrocarril, vuelve a abrir el Cuerpo de ingenieros de caminos y luego parece que requieren los autores escribir una larga perorata sobre la guerra civil, los bandos del partido liberal y cosas que poco tienen que ver con las carreteras.

Figura de Ana Pastor en el Museo de Cera. Creo.
Y ese es el problema de las obras públicas en España. Que no hablamos de ellas, sino que preferimos hablar sobre lo que otros opinan de las obras públicas. Así, me parece estupendo que los austrohúngaros del PP (¿conocéis a alguien más austrohúngaro que Ana Pastor?) ataquen a Ciudadanos porque "quieren eliminar el AVE". Lo que yo me pregunto es qué quiere hacer el PP con la obra pública. Supongo que manejan alguna idea al respecto aunque sospecho que esa idea está en el mismo cajón que las ideas del PSOE sobre la inmigración. Ups.


24 comentarios:

batlander 13 abril, 2015  

Yo creo que aqui estas confundiendo churras con merinas. Una cosa es querer cargarse el AVE, que es una ruina realmente, y otra querer hacerlo con toda la obra publica.

El problema esta en que hemos construido AVE como si no hubiera un mañana cuando solo habria que haber hecho el de Madrid-Barcelona (sin la aberracion de pasar por Tarragona). Esto no quiere decir que no hay que modernizar la linea ferroviaria nacional y hacer que se pueda llegar a Galicia en un tiempo acorde al S XXI, pero para eso no se necesita el notable sobrecoste de un AVE.

No solo hemos tenido burbuja inmobiliaria, tambien la hemos tenido de obras publicas, y si no se reduce esto (que es lo que propone C´s, tampoco es que quieran cerrar el AVE) la solucion es la misma que empezar a construir casas a lo loco. Tenemos sobrecapacidad en inmuebles y obra civil (sobre todo obra civil) y por ello lo que venia bien hace años ahora ya no sirve. La rentabilidad que le vas a sacar a estas nuevas obras no justifica su gasto. Si vas por Alemania, RU o Belgica, veras que tienen muchas menos autopistas, lineas de AVE y aeropuertos que aqui.

Una vez dicho esto, he de decir que lo uqe quiere hacer C´s de un Silicon Valey en España es una gilipollez. Por que? Porque esto es España joer!!
Que haria yo? haria lo mismo que quieren hacer con el AVE y lo que me gasto de menos redundaria en bajada de impuestos. Pero claro, como debo ser marciano, supongo que no se le ocurrira ni al que aso la manteca.

Hooke 14 abril, 2015  

Evidentemente ésto del AVE no es un debate de todo-nada.

Que es razonable tener unas líneas básicas de alta velocidad, claramente. Que nos hemos pasado de frenada tres pueblos también.

Pienso en una línea Sevilla - Madrid - Zaragoza - Barcelona y otra línea La Coruña - Valladolid - Madrid, (tal vez otra Madrid - Valencia??).

Con esas paradas nada más, y no el despropósito de parar en Cataluña en Lérida, Tarragona y Barcelona como si fuera un cercanías, o todos los ramales secundarios absolutamente enloquecidos que se están haciendo.

El AVE debería hacer esos trayectos largos a 350 km/h, sin paradas. Y el resto se conectaría a éstos nodos mediante trenes rápidos y modernos (Alvias, por ejemplo) modernizando la red existente. Por ejemplo una línea por toda la fachada mediterránea, otra subiendo por el valle del Ebro, el Cantábrico y enlazando con Galicia. Y otra para dar servicio a Extremadura.

Sólo con eso se tendría una red bastante eficiente y a una fracción del coste.

Hablando sobre vertebración como concepto político, pienso que hoy en día esta vertebración se debe hacer a nivel de trenes de cercanías. las zonas aisladas hoy no lo son por estar en zonas lejanas o con orografía complicada, como en el XIX. Las zonas a vertebrar hoy son esas zonas que se quedan aisladas rodeadas de autopistas o líneas de AVE y que carecen de buenos enlaces para acceder a éstas líneas principales. Y que pierden población (o ésta se queda sin posibilidades de encontrar buenos empleos por la falta de posibilidades de conmutar diariamente a otros centros mas prósperos).

Habría que pensar en crear redes regionales de cercanías. Por ejemplo en mi zona podríamos tener Logroño - Pamplona - Tudela - Zaragoza - Miranda - Burgos - Vitoria - Bilbao -San Sebastián como nodos de una red que están a menos de una hora en coche del más próximo y que forman una zona económica bastante integrada. Con una especie de "metro regional" que hiciera posible conmutar en menos tiempo, sí que podríamos hablar de enormes beneficios sociales y económicos. Y se trataría de utilizar (en su mayoría) las líneas de cercanías existentes, modernizándolas. Se podría, por ejemplo, haber pensado en un gran aeropuerto en el centro del sistema (Vitoria, por ejemplo) en lugar del despropósito del aeropuerto de Bilbao y de tener otra media docena de mini-aeropuertos a una hora en coche.

Algo parecido tienen en el área de Manchester, con gran éxito, y en otras muchas zonas.

Algo así sí que vetebraría la nación en el Siglo XIX. y no seguir haciendo AVES parando en cada cabecera de comarca.

Pablo Otero 14 abril, 2015  

No estoy seguro del efecto demográfico que tiene conectar zonas desconectadas.

Es decir, no sé si la gente de Cuenca iría a Madrid a trabajar/comprar/ocio o si es al revés. Eso habría que mirarlo.

Luego hay otro tema: cuando dicen que el AVE es regresivo porque sólo lo usa la gente que tiene dinero. ¿El gasto en autovías no es regresivo?

Creo que este es un tema en el que cada uno tiene una opinión muy concreta, lo que nos lleva a la cuestión de fondo: en este país tenemos encarnizados debates cualitativos y prácticamente ninguno cuantitativo. Es imposible llegar a acuerdos así.

Enrique 15 abril, 2015  
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Enrique 15 abril, 2015  

batlander,

Los primeros en confundir churras con merinas son C's al plantear un debate infraestructuras/innovación en formas simplistas y excluyentes. Como si el AVE y las inversión en infraestructuras en general no hubiesen supuesto una gran avance en I+D, o como si no hubiese habido tampoco apenas fraudes y cagadas estrepitosas en el campo de la investigación universitaria.

De hecho, el verdadero problema del debate en infraestructuras es que tanto C's como PP, PSOE, IU, Podemos y los nacionalistas le dan la importancia que le dan y se acaban repitiendo siempre las mismas falacias y lugares comunes. En vez de explicar DE VERDAD los problemas (o mejor dicho, los dilemas), se cuentan chorradas que engañan al votante.

Ud. mismo me pone los ejemplos. Dice que se podía haber modernizado la red ferroviaria sin el sobrecoste que supone el AVE. ¿Ah sí? ¿Y de qué sobrecoste estamos hablando? Porque la red que había en los 90 era prácticamente la misma que en el s.XIX, y modernizar eso también requiere cambiar el voltaje, el ancho de vía, los vehículos, la señalización, los accesos a núcleos urbanos, las estaciones, doblar tramos, y realizar infinidad de variantes en el trazado, que también nos podían haber salido igual de caras que el AVE y ahora estaríamos quejándonos de que con el mismo dinero tendríamos la mejor red del mundo.
Sabiendo esto luego Ud. puede tener una opinión u otra. Pero el problema está en que Ud. no conoce esta información porque ningún ministro se ha molestado en ponerla encima de la mesa para debatir, y por supuesto si no se dedica al tema de las infraestructuras no tiene por qué saberlo.

O hablar del número de aeropuertos, cosa que es completamente falsa que España tenga más que Alemania. Incluso si sólo hablamos de aeropuertos comerciales, habría que tener en cuenta que España tiene multitud de islas y dos ciudades en África. Contando sólo la España peninsular, hay menos aeropuertos comerciales que en Alemania (y con una superficie un 40% mayor).
Me repito pero es que estamos en las mismas. No se trata del número de aeropuertos, sino de explicar la planificación y la gestión. Qué aeropuertos van a ser principales y cuáles auxiliares. Explicar que puede ser bastante mejor tener un aeropuerto con muchas conexiones a 100km que otro minúsculo al lado de tu casa. ¿Hemos visto a algún partido político hablando sobre esto? Porque yo lo que he visto es a todos los caciques locales prometiendo sus aeropuertos (y con terminal de Norman Foster) para ahora decir que no se puede hacer ninguno más porque "es que hay muchos". Curiosamente además, los dos aeropuertos que reciben más críticas son los de Castellón y Ciudad Real, que precisamente son los únicos dos que no son de AENA.

También repito en que nadie le da importancia al asunto. A la vista está, por ejemplo, esa costumbre de presentar planes estratégicos de “infraestructuras y vivienda”, como si tuviesen mucho que ver una cosa con la otra. C’s a mi modo de ver ha seguido en la misma línea al escoger al señor Garicano. Él es experto en el tema de creación de empresas y formación universidad-empresa. Eso se nota porque yo, que no tengo ni puñetera idea sobre el tema empresa, entiendo lo que explica, entiendo sus argumentos, y entiendo qué es lo que plantea y quiere llevar a cabo. Uno luego estará de acuerdo o no, pero se agradece que se haga el esfuerzo de argumentar el programa. Pero por otro lado no es un experto en transporte. Ni siquiera en economía de transporte. No tiene ni idea porque, entre otras cosas, jamás se ha dedicado a eso. Lo suyo era buscar a otra persona que entendiese y pudiese explicar el tema en vez de decir lo primero que ha leído en prensa.

batlander 15 abril, 2015  

Pero usted se ha leido mi ultimo parrafo? Porque leyendo la mitad de su post con cosas sobre C´s creo que no.

Sobre lo del AVE yo lo se por dos fuentes: la primera es la de la persona que llevaba parte del mismo a Barcelona (que ademas dijo que por temas electorales de terminarlo pronto el coste se fue por las nubes) y por un amigo de mi padre que trabajaba en siderurgicas en Asturias, que comentaba que la via del AVE era de una longitud y calidad notablemente superior y que costaba un riñon. De ahi que lo mas rentable seria trenes rapidos tipo Talgo y no AVES.

Sobre lo de loas aerpuertos, tenemos muchos mas que Alemania, y aun con el tema de las islas, lo que hay que saber es si nos podiamos y debiamos permitir la construccion de tantos adicionales. Yo creo que no. Y bueno, las cuentas desde luego no invitan a pensar lo contrario.

Enrique 15 abril, 2015  

Vamos a ver, porque me he explicado mal. Un debate político trata sobre alternativas. Queremos, por ejemplo, mejorar la conexión ferroviaria con Asturias y barajamos varias opciones (entre ellas, el no hacer nada). Cada uno puede tener su opinión y argumentarla.

No estoy diciendo que Ud. defienda a C's, sino que el debate en los términos que proponen (tanto ellos como TODOS los demás partidos sin excepción) intoxica la opinión del votante. Es decir, se inventan alternativas que no existen porque no son posibles. Y pongo como ejemplo cosas que Ud. ha dicho y que o no son ciertas, o son falacias. Pero que las dice porque otra gente las ha puesto en el debate, y como nadie ha salido a explicarlas bien, se han dado como buenas.

En el ejemplo del AVE a Asturias, me comenta que se usaron materiales de mucha mejor calidad y por lo tanto más caros. ¿No ha pensado que acaso eso tiene que ver con el hecho de que sea una LAV mixta, adaptable también a mercancías y por tanto a mayor carga por eje? Además, es que ése no es el motivo principal del coste sino la variante de Pajares. En 2010 estuve en esa obra y ya por entonces la dirección de obra te "confesaba" que, bueno, el presupuesto se iba a ir de las manos porque los túneles eran un auténtico río. El problema está en que esa variante se hubiese hecho tanto para un AVE como para un "talgo rápido", y de cualquier forma nos hubiésemos comido los miles de millones de sobrecostes.
Es decir, cualquier alternativa propuesta debe cumplir dos condiciones ineludibles. Primero, que toda mejora en la vía existente implica tocar Pajares. Y segundo, que no es posible montar un corredor de mercancías con materiales peores.

Por tanto, Ud puede defender que con la línea existente ya vale o que no cree que el potencial tráfico de mercancías justifique la LAV mixta. Pero no puede defender una alternativa que no cumpla con una de las dos condiciones anteriores.
El problema, como ya he dicho, no es que Ud defienda esa alternativa. Es que ningún partido político ha puesto las alternativas reales encima de la mesa y se las han inventado cuando les ha convenido (C's el último en hacerlo).

PD: También me dice que el AVE a Barcelona disparó sus costes por temas de prisas electorales. Eso no se lo discuto porque es completamente cierto y estamos de acuerdo en que jamás se debía haber producido. Pero es que eso no tiene absolutamente nada que ver con discutir si el AVE era una buena solución allí. ¿Es que no habría prisas electorales si en vez de construir AVE se hubiese "simplemente" mejorado la vía existente?

Enrique 15 abril, 2015  

Por cierto, tema aeropuertos.

Número de aeropuertos pavimentados según CIA World Factbook:
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/print_2030.html
España, 99. Alemania, 318. En total, contando islas.

Ahora aeropuertos comerciales. No los contabiliza como tales el mismo CIA World Factbook, pero realmente nos sirve prácticamente cualquier fuente.
http://www.elconfidencial.com/espana/2012/01/14/la-ruina-que-llego-del-cielo-espana-52-aeropuertos-alemania-solo-39-90896
España peninsular, 38 aeropuertos (52-14 de las islas, Ceuta y Melilla). Alemania, 39.

España no tiene muchos más, sino menos en más extensión de terreno. No es un problema de cantidad, sino de gestión, diseño, uso...

batlander 15 abril, 2015  

Sobre lo de los aeropuertos, mirando el tema de comerciales y no eso de la CIA (que entonces EEUU llevaria años en bancarrota), ya lo he explicado en mi ultimo parrafo anterior.

Sobre lo otro, es que no entiendo que es lo que me dice. Yo he dicho que el amigo de mi padre trabajo en la empresa que hacia algunas vias del AVE, nunca he dicho que hacia las vias para el AVE de Asturias en concreto y decia que eran unas vias notoriamente mas caras. Luego he aportado el dato del de Barcelona y he puesto entre paretesis lo del tema politico porque, en efecto, no tiene nada que ver con el AVE. Pero tema politico aparte, el hecho de que sea un AVE es un sobrecoste. Y repito otra vez, que lo que esta entre parentesis lo he puesto como mero apunte.

Luego, efectivamente, en el tema de hacer tuneles nuevos, el coste seria elevado para ambas lineas, pero si a eso le sumamos que sea un AVE, tenemos un sobrecoste mucho mayor tanto en el tunel como en toda la linea. Esto de norma general claro, que justo lo del Pajares en un caso aparte.

batlander 15 abril, 2015  

De paso aqui dejo costes de AVE comparado con lo que propongo. La diferencia es tan grande que abruma:

http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura#Adaptaci.C3.B3n_para_220_km.2Fh_de_una_v.C3.ADa_doble_tipo_160_km.2Fh_en_terreno_llano_.28el_ejemplo_de_Alcazar_-_Manzanares.29

Enrique 16 abril, 2015  

Vamos a ver, los carriles utilizados para el AVE (UIC60) son exactamente iguales que para cualquier otra línea "convencional". Es decir, el Euromed de Valencia a Barcelona utiliza los mismos carriles que prácticamente todas las líneas de AVE de España. Por tanto, no me puede decir jamás que en el AVE se utilizan carriles más caros. Son los mismos.

Con el último enlace ahora sí que Ud ha mezclado churras con merinas. No se pueden comparar costes de líneas distintas sino la misma línea en AVE y en "convencional". ¡Precisamente si corredor se hace en AVE es porque en ahí la diferencia es pequeña!

Además, Ud interesadamente está escogiendo el ejemplo con el coste más bajo de todos. Un tramo que ya está en vía doble, sin necesidad de viaductos nuevos, y con apenas una mínima variante.

Cojamos el ejemplo justo debajo, con tramos de vía única a doble para 220km/h y con mínimas variantes y viaductos, algo más parecido a lo que era la red de los 80. El coste ya son unos 4,8M€/km (por comparar, es similar al que costaron algunos tramos de la LAV Xátiva-Valencia en las mismas condiciones). Eso sin señalización ERTMS, que no la tiene la red convencional y que es obligatoria en el caso de conectarse con la red europea. Añadamos 1M€/km más para incluírla. Hablando de la red europea, el tercer carril para tener ancho UIC supone otros 3M€/km. ¿Cuánto llevamos ya? ¿8M€/km? El peso de los túneles y viaductos es muy difícil valorar, pero se podría decir que en las líneas construídas sobre balasto supone más de 0,2M€/km por cada 1% de tramos con esas características. Añadamos casi 1M€/km para equipararlo a la proporción de tramos de la LAV Madrid-Lleida. Tocaría ahora añadir costes adicionales para los tramos en entornos urbanos y estaciones, en los que se dispara el precio al usarse vía en placa (aprox. un 40% más cara que las plataformas de balasto).

Oh, vaya. Pues resulta que ya no hay tanta diferencia con los 15M€/km de Madrid-Barcelona ó Madrid-Valencia, e incluso resulta menos costoso la LAV de Madrid-Sevilla.

batlander 16 abril, 2015  

Que si que si, que mirando las cosas de modernizar lineas existente o AVE se ve que puede haber una diferencia del doble o mas pero da igual. Y claro que se pueden comparar lineas distintas, de hecho ese ha sido mi argumento desde el principio, otra cosa es que a usted no le guste.

Y luego me dice que cojo interesadamente el coste mas bajo y luego me coge el de Madrid-Sevilla, que ademas diria que no han puesto bien la inflacion. Hilarante.
en fin, veo que no nos vamos a poner de acuerdo asi que nada.

batlander 16 abril, 2015  

Ah, por cierto, se me ha olvidado una cosa, todos los costes que añade para conexines europeas veo que se los inventa para gastar mas. Porque digo yo que dichos gastos solo estarian justificados en el AVE Madrid-Barcelona (vaya, justo el unico que defiendo). Pero con que Europa conecta el Madrid-Sevilla, Cordoba, Valencia, Albacete o La Coruñña? Con ninbguna.

Enrique 16 abril, 2015  

Mire, le contesto por última vez porque esto no va a ninguna parte, pero igual alguna otra persona lo está leyendo.

"Que si que si, que mirando las cosas de modernizar lineas existente o AVE se ve que puede haber una diferencia del doble o mas pero da igual."

Y dale. No, la diferencia no es del doble o más. Adaptar un corredor a 220km/h para ofrecer los mismos servicios que ahora cuesta una horquilla de entre 10M€/km y 15M€/km. Unos 15M€/km es lo que cuestan la LAV Madrid-Barcelona y Madrid-Levante. La diferencia no es "el doble o más".

Es que además en los tramos que se puede adaptar la línea en vez de construir obra nueva, ¡se está haciendo! El corredor atlántico son principalmente actualizaciones de las vías existentes. El tramo de Puertollano en Madrid-Sevilla también se adaptó de la línea antigua y tiene velocidades menores para ahorrar. Y también el tramo de Albacete en la LAV Madrid-Levante.


"Y claro que se pueden comparar lineas distintas, de hecho ese ha sido mi argumento desde el principio, otra cosa es que a usted no le guste."

¿Pero Ud se da cuenta de lo que dice? ¿Cómo vas a comparar el coste de un tramo que va en túnel con otro en llano? Lo que hay que hacer es coger una misma línea y comparar las dos alternativas.
1.- Adaptación de la línea a 220km/h
2.- Adaptación de la línea a alta velocidad.

Es decir, tenemos la línea Madrid-Segovia, que es la puerta de entrada a todo el noroeste y la cornisa cantábrica y supone un cuello de botella tremendo. Ahí, para adaptar la línea a 220km/h no queda más remedio que perforar un túnel en Guadarrama. Y una vez tienes que pagar más de 30M€/km por el túnel, te da igual sumar 1-2M€/km más y diseñarlo para 300km/h.

El problema está en que Guadarrama no es la excepción sino la norma. La orografía que tenemos es la que es y para actualizar las líneas tenemos que estar constantemente construyendo sucesiones de túneles y viaductos. Y en el tramo que puede servir la línea existente, se usa (justo lo que Ud dice que no se está haciendo).

"Y luego me dice que cojo interesadamente el coste mas bajo y luego me coge el de Madrid-Sevilla, que ademas diria que no han puesto bien la inflacion. Hilarante."

No mire, le he puesto tres corredores distintos. Tres. Y que la LAV Madrid-Sevilla tenga un coste más bajo no se debe a actualizar mal la inflación, sino a que la proporción de túnel/viaducto es sólo de un 5% y a que, como ya he dicho, en Puertollano se adaptan tramos existentes para ahorrar (aun a costa de tener velocidades mucho más bajas).

Además, es sorprendente que se queje, sin conocer el dato correcto, de estar mal actualizada la inflación CUANDO ES LA FUENTE QUE HA PUESTO UD. Eso sí que es hilarante.

"Ah, por cierto, se me ha olvidado una cosa, todos los costes que añade para conexines europeas veo que se los inventa para gastar mas."

No mire, aquí es Ud el único que está inventando. Porque si sabe tanto y conoce tantas alternativas baratas para mejorar las líneas existentes no entiendo como no está trabajando en ADIF.

Los datos además del tercer carril y todos los demás costes he hecho el esfuerzo de sacarlos de la misma web que Ud ha puesto para que vea que no hay trampa.

Si le interesase información más completa sobre los costes (pero me da que no le interesa y simplemente usa este tema para hablar de su libro), puede irse al archivo de docutren, a la web del UIC, a las publicaciones de los colegios de ingenieros de caminos e ingenieros de obras públicas, y a las de entidades dedicadas a la investigación sobre el tema como el CENIT de la UPC. Verá que absolutamente ninguna dice lo mismo que Ud.

Enrique 16 abril, 2015  

"Porque digo yo que dichos gastos solo estarian justificados en el AVE Madrid-Barcelona (vaya, justo el unico que defiendo). Pero con que Europa conecta el Madrid-Sevilla, Cordoba, Valencia, Albacete o La Coruñña? Con ninbguna."

Existe algo llamado interconectividad. En el momento que el Madrid-Barcelona conecta con Europa, ya todos también conectan con Europa. Además, se trata de eliminar los cuellos de botella que se producen en los intercambiadores, y eso se consigue con más intercambiadores y más repartidos. El objetivo es que no TODOS los mercancías y pasajeros saturen los intercambiadores de Portbou e Irún, porque pueden cambiar a UIC en diversos lugares.
Pero es que incluso el ancho UIC al ser menor es más barato. Tanto porque se necesita menos material como porque hay mayor mercado y competencia. Por no hablar de la ventaja ahora para que las empresas españolas puedan exportar materiales de vía, ya que es el ancho usado en todo el mundo.

Pero vaya, que me parece inútil explicar cualquier detalle medianamente técnico. De hecho es que no soy ni capaz de imaginar qué ocurre cuando Ud tiene que ir al médico. ¿No se fía y piensa que le está recetando mal para gastar más en medicamentos o que le manda cirugías innecesarias por vicio? Porque precisamente Ud es lo que está haciendo con los ingenieros. Al parecer todos son chapuceros, se equivocan y las soluciones técnicas buenas son las de Ud, que lo ha buscado en internet. Pues muy bien. Luego hay quien se lamenta porque se van de España.

batlander 16 abril, 2015  

Bueno, entonces empecemos:

"Y dale. No, la diferencia no es del doble o más. Adaptar un corredor a 220km/h para ofrecer los mismos servicios que ahora cuesta una horquilla de entre 10M€/km y 15M€/km. Unos 15M€/km es lo que cuestan la LAV Madrid-Barcelona y Madrid-Levante. La diferencia no es "el doble o más"..."

Entonces hay una cosa que no entiendo. Por que en los datos que he dado (que por cierto usted no ha puesto ningun enlace) sale que efectivamente hay una diferencia de el doble o mas entre una cosa u otra? Si de verdad se esta haciendo lo que comenta de adaptar las vias al AVE y es asi no es conmigo con quien debe cargar no es contra mi, sino que tiene que mandarles un email a los administradores de ferropedia y decir que, al menos, el enlace que he puesto, es una castaña.

"¿Pero Ud se da cuenta de lo que dice? ¿Cómo vas a comparar el coste de un tramo que va en túnel con otro en llano? Lo que hay que hacer es coger una misma línea y comparar las dos alternativas.
1.- Adaptación de la línea a 220km/h
2.- Adaptación de la línea a alta velocidad...."

En el enlace que he puesto hay una diferencia de solo plataforma entre tren normal y AVE en tramo "suave" del 100% Lo digo por eso que me dice de los tuneles y tal, cosa que ya he comentado en post anteriores sobre el sobrecoste de toda la via y del tunel. En ningun momento he negado ese hecho. Lo que he dicho es que se puyeden comparar lineas de AVE con las de trenes convencionales, no ponga palabras en mi boca.

"No mire, le he puesto tres corredores distintos. Tres. Y que la LAV Madrid-Sevilla tenga un coste más bajo no se debe a actualizar mal la inflación, sino a que la proporción de túnel/viaducto es sólo de un 5% y a que, como ya he dicho, en Puertollano se adaptan tramos existentes para ahorrar (aun a costa de tener velocidades mucho más bajas).

Además, es sorprendente que se queje, sin conocer el dato correcto, de estar mal actualizada la inflación CUANDO ES LA FUENTE QUE HA PUESTO UD. Eso sí que es hilarante"

Si miramos los costes de los 2 primeros ya he comentado que hay una gran diferencia. No obstante tiene usted razon en lo del AVE a Sevilla. Si lo pongo es duda es porque siempre he sido reticente a las oscurantistas cifras de la Expo 92 y aledaños y siempre lo he visto demasiado barato en comparacion, por eso creo que no lo han tenido en cuenta. Aun asi, la verdadera razon es mas porque si vas al epigrafe 31 al que hacen referencia puedes comprobar facilmente que esta mal puesto. De ahi el problema y que, al contrario, no sea nada hilarante.

Sobre la parte final dejo dos reflexiones:

1º A mi nunca me vera en un puesto de relevancia en ADIF. Mas que nada porque soy una persona con bastante sentido comun y con conocimientos, asi que no doy el perfil ni de coña.

2º Eso que me dice usted de interconexiones con Europa, que lo ha buscado y tal me parece muy bien. Pero digo yo, fijemonos en RU, donde llega el Eurostar a traves del Eurotunel. Acaso ellos han empezado a hacer AVEs porque claro, hay que tener una interconexion a la altura? Yo creo que no.

Para terminar decir que mi busqueda en internet ha sido mas que nada para respaldar mi opinion. Opinion que me he formado al oir a Ingenieros de Caminos. Al menos he hecho el esfuerzo de hacerlo y no hablar por hablar. Que oiga, si fuese asi podria haber preguntado si sabe usted que es un VAN y cual es el del AVE y haber cerrado la conversacion en 1 parrafo.

Enrique 17 abril, 2015  

Símplemente no podía dejar pasar esta perla y no quiero que edite el comentario y la borre:

"1º A mi nunca me vera en un puesto de relevancia en ADIF. Mas que nada porque soy una persona con bastante sentido comun y con conocimientos, asi que no doy el perfil ni de coña."

Brutal. No puedo parar de reír. Le retrata por completo. ¿Se puede conversar con alguien que lo sabe todo y que presume saber más que los cientos de ingenieros que trabajan en el tema?

batlander 17 abril, 2015  

Me ha encantado por completo su respuesta.

Primero porque no ha contrastado nada de lo que he comentado (como lo de el tramo "suave" que se que duele).

Y segundo porque veo que usted ignora por completo que esto es un tema politico, no tecnico. Y aunque los datos de ferropedia avalen mi opinion (mandeles un mail por burros por favor), en realidad no importa.
Sabia usted que Zapatero queria poner como 10 desaladoras aunque los ingenieros decian que era una barbaridad? Al final solo hay 2 y malas. Sabe usted el desproposito de las energias renovables en España? Y oiga, he visto (no conocido) muchos ingenieros defendiendo el tema.

Luego esta lo que cada cual aguante. Igual usted si que seria un ejemplo perfecto para ADIF y tendriamos AVE hasta en el Metro de Madrid.

Enrique 18 abril, 2015  

Es que, sinceramente, no sé de qué iba a servir estar rebatiéndole. Ya ha dejado claro con su mágica frase que Ud tiene más “sentido común y conocimientos” que multitud de ingenieros que se dedican al tema. Cosa que además ejemplifica a la perfección la idea de mi primer mensaje.

Vuelva a leerlo. Yo no me estoy posicionando a favor ni en contra de la alta velocidad (hay que estudiar cada caso). Yo digo que se necesitaba transparencia y pedagogía por parte de los políticos, y que C’s precisamente estaba echando más leña al fuego. Es decir, pido que para cada tramo que se pretenda renovar SE PUBLIQUEN, EXPLIQUEN Y PUBLICITEN LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS (los trámites de información pública de ahora son bastante mejorables). De esta forma todos los votantes tienen la información suficiente para opinar con propiedad, por ejemplo, si la alternativa escogida responde a criterios técnicos o políticos, o si las alternativas estudiadas son suficientes. De lo contrario tenemos un debate “AVE SÍ, AVE NO” entre gente que no tiene ni puñetera idea sobre el tema (y me incluyo, porque no conozco todos los tramos de todas las líneas, y sus estudios informativos suelen ser inaccesibles). Y puse su mensaje como ejemplo.

Cometí dos errores. El primero, explicarme fatal. El segundo, creer que todo el mundo tiene curiosidad por aprender algo nuevo para formarse una mejor opinión. Ud me ha demostrado que no es así, que hay gente que simplemente “busca información para respaldar su opinión” (frase que también me ha hecho reír muchísimo, pero la otra es simplemente sublime). Porque, ¿cómo van a estar equivocados?, eso no es posible.

Pero en cambio mi idea inicial la clava. Ud demuestra no tener ni puñetera idea sobre el tema. (No hay que avergonzarse. Yo mismo no tengo ni puñetera idea sobre medicina o teléfonos móviles porque son asuntos que no me interesan lo más mínimo, y no pasa absolutamente nada.)
Ud lo demuestra cuando reconoce hablar de oídas (“un amigo de mi padre que trabajó en una siderúrgica me dijo...” pero desconoce que los carriles de alta velocidad son iguales que los de cualquier línea con una velocidad máxima de 160km/h), cuando se lía con algo tan básico como la diferencia de anchos de vía (y claro que el Eurotúnel no requiere grandes modificaciones en el resto de la red, como que RU y Francia usan el mismo ancho), cuando afirma que en España hay “muchos más” aeropuertos que en Alemania sin molestarse en comprobarlo, o cuando intenta defender algo poniendo un enlace a pelo y de forma chusca, sin explicar exactamente qué quiere decir. ¿En serio? ¿Qué pretende demostrar con lo de la plataforma en “tramo suave”? De forma mejor o peor he intentado comparar aproximadamente los costos de dos tramos en condiciones similares usando su mismo enlace. Pero Ud, ¿sabe qué % representa la plataforma sobre el total de la vía? ¿Sabe qué voltaje habría que aplicarle a una línea a 120km/h? ¿Sabe cuándo usar una vía en placa, cuyo costo es IGUAL independientemente de si es alta velocidad o no? ¿Me explica qué entiende Ud por “línea convencional”? Es que diría que no es capaz de citar las partes de las que se compone una vía.

Pero, por supuesto, eso no le impide a Ud defender con una fe inquebrantable sus convicciones. Si resulta que alguien dice otra cosa es porque “se lo inventa” (sic), por “las oscurantistas cifras de la Expo 92” (sic), porque “lo ha buscado y tal” (sic) y debe ser un acierto de casualidad, o porque “habla por hablar” (sic). En cambio a Ud hay que creerle porque ha formado su opinión hablando con Ingenieros de Caminos (pero al principio eran un exempleado de una siderúrgica y un entiendo que ingeniero que le habló de sobrecostes por prisas electorales), o porque en otros asuntos como las desaladoras y las renovables ha pasado nosequé (que tiene toda la razón ahí, pero reconocerá que son otros temas). Aunque no entiendo para qué pregunta a nadie. Es Ud más listo que todos los ingenieros de ADIF (vale, ya paro).

batlander 18 abril, 2015  

Le vuelvo a repetir que entonces a mi no me de la brasa. Vaya al administrador de Ferropedia y digale que su web es una castaña. Porque los datos que he visto ahi lo pone bien claro. Asi que igual es usted el que sabe mas que nadie y luego no tiene ni idea. Lo del tramo suave lo he comparado en ambos tipos de via y la diferencia es el doble, multiplique eso por todos los cientos de kilometros que lo cumplan y a mi ya me vale la diferencia.
Ademas, que esto es por algo que creo yo que se podria hacer por alternativa. Pero ya le digo que mucho mejor seria no hacer nada en muchas ocasiones.

Y deje de inventarse cosas que es muy triste. Lo de los aeropuertos ya lo deje clarito, pero si a usted no le gusta pues hagamos mas y que siga la fiesta.

Por cierto, como en su ultimo parrafo usted veo que no sabe leer o lee lo que le da la gana se lo explico. Lo de la Expo 92 es un hecho empirico que tiene unos datos muy oscuros. Lo de la idea que tengo formada es cierta, y me he mnolestado en poner algun dato. Que ha hecho usted? Nada de nada. O sea, me dice que hay que creer lo que yo digo porque si pero luego hay que creerle usted por amor al arte o como? A mi me parece que es usted el que no tiene ni puñetera idea.

De todas formas no se para que me esfuerzo. Ya de primeras puse que el amigo de mi padre trabajaba en una empresa que hacia vias para el AVE y lo que saco usted de ahi es que trabajaba para el AVE de Asturias. Y lo del AVE a Barcelona ya es de coña. Se sigue refiriendo todavia a algo que he puesto entre parentesis para atacar mi postura? Deje que se lo repita:

"Luego he aportado el dato del de Barcelona y he puesto entre paretesis lo del tema politico porque, en efecto, no tiene nada que ver con el AVE. Pero tema politico aparte, el hecho de que sea un AVE es un sobrecoste. Y repito otra vez, que lo que esta entre parentesis lo he puesto como mero apunte."

Pero oiga, usted siga pasando de todo. Y sigamos construyendo vias y aeropuertos, que parece que tenemos pocos.

Enrique 19 abril, 2015  

La verdad, ni he puesto enlaces ni me he molestado en contraargumentarle el asunto de los costes porque como ya he dicho me parecía una pérdida de tiempo. Pero estoy viendo que gran parte de la discusión se debe a malinterpretación y formas (cosas que siempre van en aumento), y creo que realmente no estamos tan alejados en opiniones como para no dar una última oportunidad y zanjar el tema.

Y antes que nada, me disculpo si le he ofendido. Aunque no puedo forzarle a hacer lo mismo, siempre se agradece empezar de cero.

Bueno, como dije en el último comentario, no estoy defendiendo que se instale siempre alta velocidad, sino la mejora de información para que los votantes puedan elegir. En cambio, lo que sí estoy diciendo es que hay gente que tiene opiniones tajantes basándose en cosas que no son verdad. Puedo haber malinterpretado las suyas, así que le copio las frases y le explico.

1)” El problema esta en que hemos construido AVE como si no hubiera un mañana cuando solo habria que haber hecho el de Madrid-Barcelona (sin la aberracion de pasar por Tarragona). Esto no quiere decir que no hay que modernizar la linea ferroviaria nacional y hacer que se pueda llegar a Galicia en un tiempo acorde al S XXI, pero para eso no se necesita el notable sobrecoste de un AVE.”

Vamos, aquí entiendo que Ud dice que la alta velocidad se está instalando por sistema en vez de mejorar las líneas convencionales, y que únicamente una línea tenía sentido en alta velocidad. Pues por ejemplo el recién inaugurado corredor Coruña-Santiago-Vigo, el corredor mediterráneo, o hasta parte del Madrid-Sevilla (que como se ha explicado antes tiene zonas en los que no hay alta velocidad para aprovechar parte de la infraestructura existente) han sido o están siendo mejoras de infraestructuras existentes.

Dejo para el final el “AVE Sevilla-Cádiz”, que es una línea mejorada que de hecho es el ejemplo que Ud ha dado como buena práctica. Le pongo un enlace en el que verá que la línea coincide tramo a tramo con el que Ud mostraba. Pero realmente puede buscar y comprobar cada una de las líneas:
http://www.lavozdigital.es/cadiz-provincia/201411/10/acerca-cadiz-20141110201939-pr.html

Quizá Ud no pretendía ser tan tajante y entonces podríamos estar de acuerdo. El problema es que hay mucha gente (no tiene por qué ser Ud) que no se entera de que “AVE” es únicamente una marca comercial de RENFE. ADIF, por tanto, no se dedica a “construir AVEs” sino a mejorar las líneas existentes. En algunos casos la mejora significa alta velocidad, en otros, “adecuar las infraestructuras existentes al sXXI”. Luego llega RENFE o el ministro de turno y dice “ya tenemos AVE en Galicia”, pero no deja de tratarse de un tren de la “marca” AVE que circula por una vía de mejores prestaciones.

Roger Sensenrrich lo explica bastante bien. Tiene un enlace suyo en el artículo.

Enrique 19 abril, 2015  

2) Luego está el tema de los aeropuertos. Insisto. Esto es lo que Ud dice:

“Si vas por Alemania, RU o Belgica, veras que tienen muchas menos autopistas, lineas de AVE y aeropuertos que aqui.

Ojo. No dice “menos”, dice “muchos menos”.

Primero está el dato de CIA World Factbook. Ese dato incluye tanto aeropuertos comerciales como aeropuertos militares, aeródromos locales, escuelas de pilotos, y complejos con otros usos, pero que no dejan de ser infraestructuras. El dato es real, y no implica que Estados Unidos se arruine. Un aeropuerto es una infraestructura bastante barata (al fín y al cabo se trata de una “carretera” de 3 km en zona llana y con un par de edificios cercanos). Note que en vez de contestar que se refería a aeropuertos comerciales

Luego está el dato de los aeropuertos comerciales. España tiene 14 aeropuertos en islas y son por tanto completamente necesarios (y rentables). En la península tiene 38, uno menos que Alemania. Los tiene además en una superficie un 40% mayor y recibiendo más turistas (incluso descontando los de las islas). Por tanto, Alemania tiene “muchos menos” aeropuertos que España. Alemania tiene una cifra comparable a España de acuerdo a sus características.

¿Eso quiere decir que hagan falta más aeropuertos? No, porque puede que a Alemania también le sobren. ¿Eso quiere decir que estén bien gestionados o planificados? Tampoco. Pero note que Ud no habla de gestión, planificación o necesidad. Volvemos a lo mismo. Igual se refería a eso. Pero es un error muy común el decir “en Alemania pasa tal cosa” como si automáticamente valiese lo mismo para España.

Fíjese también que pese a tener muchos aeropuertos en pérdidas, luego hay hostias por comprar el 49% de AENA.

Enrique 19 abril, 2015  

3) Tema costos. Primero, no se pueden comparar dos tramos con distinto trazado. Un tramo urbano o en túnel siempre será varias veces más caro que otro en llano independientemente de la velocidad de diseño. Esto creo que ya ha quedado claro.

Segundo, tampoco se puede comparar UN ÚNICO ELEMENTO DE LA VÍA por separado como la plataforma sin saber su influencia en el coste global. Es fácil de entender. Una plataforma en llano puede ser el doble de cara para alta velocidad, pero si representa un 10% del total, la LAV será únicamente un 10% más cara a igualdad de otros elementos.

Y ahora ocurren dos cosas. La primera es que, en efecto, en este caso el costo de los demás elementos es muy similar. Los carriles son los mismos, el voltaje es el mismo, los sistemas de seguridad son los mismos (se acabará migrando todo a ERTMS para aumentar capacidad), los costos de proyecto son los mismos, las expropiaciones también, y si bien las traviesas son distintas la mayor parte del costo es transporte e instalación, por lo que la diferencia no es grande. La placa de asiento sí que es distinta porque es más flexible (aunque en las primeras LAV era igual porque se desconocía que fuese una ventaja).

Aquí se comparan los dos tipos de vía a nivel técnico. Aunque es de 2007, está bastante bien explicado y en abierto. Puede comprobar ahí las afirmaciones que hago (lo de los carriles, por ejemplo, Cap 2 pag 34):
https://upcommons.upc.edu/pfc/handle/2099.1/5938

La segunda es que precisamente el peso de la plataforma sobre el costo total es tremendamente variable. Incluso te puede salir más caro reformar una línea que construir de cero, por el tema de construir desvíos provisionales para no parar el tráfico. En la pag 16 del siguiente enlace le dan un peso mínimo del 10-25%. Pero el problema es que ese peso aumenta con el número de obras singulares (y añadiría entornos urbanos) en las que la diferencia entre LAV y “convencional” se iguala. Vamos, que paradójicamente si el peso de la plataforma sobre el total aumenta, la diferencia entre las dos alternativas se reduce.

http://www.fbbva.es/TLFU/dat/DT_03_09_transporte_ferroviario_web.pdf

¿Qué quiere decir todo esto? Pues que estamos hablando de un 10-25% para una vía en llano fuera de núcleos urbanos. Pero es que esa diferencia se puede incluso reducir especialmente en casos con mala orografía y en los que el trazado no va a cambiar mucho de una alternativa a otra. Es un tema tremendamente complejo como para dar únicamente una cifra.
¿Existe esa diferencia? Sí. Pero no es “el doble” ni “un riñón”. Es una diferencia con la que realmente sí se puede plantear si merece la pena si luego miramos la diferencia de beneficios. (Y ojo, aunque no quiero meterlo en el análisis, también se podría tener en cuenta que estas obras se pagaban con gran parte de fondos europeos, por lo que en la práctica se reduciría más la diferencia.)

Enrique 19 abril, 2015  

Finalmente he de remarcar algo. Nótese que todo esto es una justificación tremendamente teórica, porque los costos son muy variables dependiendo del tramo. Si queremos ver la diferencia práctica tenemos que irnos ya a un proyecto concreto y buscar su estudio de alternativas. Y PRECISAMENTE ESO ES LO QUE ESTOY DENUNCIANDO, que esa información es difícil de obtener. Mire lo absurdo del asunto. Ud me está pidiendo unos enlaces que justifiquen mi opinión cuando yo precisamente se los estoy pidiendo a Fomento y ADIF en mi primer comentario.

Esto además es lo que puede hacer que no estemos de acuerdo en la vida, porque no podemos compartir fuentes. Es decir, Ud puede basarse en una conversación con sus amigos, pero lógicamente yo no soy testigo de esa conversación y recibo una versión “simplificada”. Me arriesgo a pensar (sin ánimo de ofender) que Ud tiene poco que ver con la ingeniería, y por ahí también se va a ir perdiendo información cuando lo explique.
Por mi parte yo puedo coger los libros del catedrático López Pita, artículos académicos, revistas especializadas, o directamente consultar un proyecto para formar mi opinión (o hablar con ingenieros, que tengo el pálpito de que probablemente yo conozca a bastantes más, sin acritud). Pero estamos en las mismas. Tampoco es Ud testigo de mi conversación ni puedo estar escaneando páginas.

Por tanto la solución es clara. Se publica un estudio de alternativas decente accesible a todo el mundo. Así partimos de los mismos datos. Luego igual tampoco estamos de acuerdo. Puede que el coste sea un 15% mayor y para Ud eso sea tajantemente inasumible mientras que otra persona lo vea más flexible. Pero ya es una discusión que nos ahorramos.

PD: Como añadido le recomiendo este hilo en burbuja.info. Por supuesto hay opiniones y argumentaciones de todo tipo, y tampoco pretendo que se lea más de 100 páginas. Símplemente lo pongo para que se vea que éste es un problema complejo y por tanto no caben soluciones simples. La situación económica tampoco va a mejorar únicamente “subiendo impuestos a los ricos”.

http://www.burbuja.info/inmobiliaria/burbuja-inmobiliaria/121004-planificacion-ferroviaria.html

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