jueves, 16 de abril de 2015

Todas las líneas de tren llevan a Madrid

La palabra "tren" aparece en el Diccionario de la Lengua Castellana de 1780 con varios significados. El primero, como sinónimo de "aparato" aplicado al concepto de "viaje". Es decir, la organización previa de un viaje (tener preparadas las maletas, saber el recorrido, llenar la bota de vino, etc.). El segundo significado se refiere a la ostentación o pompa (como en "vivir a todo tren", supongo). En 1817 se incorpora a estas definiciones "tren de artillería" como conjunto de piezas de artillería y de todo su servicio que pueda necesitar un ejército. No llama la atención este nuevo significado ya que entre 1780 y 1817 cambia el concepto de ejército. El fin de la Edad Moderna es el fin del protagonismo de la caballería y el ascenso de la infantería. El pueblo en armas, etc. La defensa ya no es cosa de nobles a caballo, sino de ciudadanos a pie. Ah, los diccionarios.


Es conocido que el primer tren español impulsado por una máquina comienza a operar en Cuba en 1837. Uno de sus promotores será el encargado de organizar la segunda línea de Barcelona a Mataró. Este segundo proyecto no sale tan bien como el primero y una compañía inglesa debe hacerse con la mitad de las acciones de la empresa. El nacionalismo particularista catalán sin embargo contará después alguna historieta del "espíritu emprendedor" de los catalanes, etc.

Durante la construcción del Barcelona-Mataró comienzan a construirse paralelamente otras nuevas líneas desde la capital del reino hasta los sitios reales y en la cuenca minera asturiana para facilitar el trasiego de carbón. Compañías inglesas empiezan a su vez a sufragar pequeñas líneas que pondrán en contacto sus centros de extracción con la costa, sobre todo en Andalucía.

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El tren en España se inicia por tanto no con el arrojo de unos aventureros probando heroicamente una tecnología revolucionaria, sino con el desmayo inexpresivo del plácet burocrático a una serie de compañías próximas al poder político y conocedoras de las alfombras de palacio. Compañías en no pocos casos participadas o dirigidas por inversores extranjeros y en otros participadas directamente por ministros y diputados (con el erótico resultado que esto suele tener).

"The Modern Colossus of Railroads" (Joseph Keppler, 1879). La imagen muestra a Cornelius Vanderbilt en primer plano. En pequeñito aparecen Jay Gould y Cyrus W. Fields, otros magnates de los ferrocarriles.
Es una vieja historia que a todos nos suena. Mientras el nation building en Estados Unidos se debe a ciertos apellidos como Vanderbilt, Morgan o Rockefeller (y a decenas de miles de irlandeses y chinos muertos en charcos de fango a edades trágicamente tempranas), en España el marqués de Salamanca pega el braguetazo con la hija de un rico comerciante inglés que debía su fortuna a la primera industrialización malagueña. El marqués de Salamanca se traslada a Madrid, se codea con el poder y entabla relaciones y lealtades que le llevan a poseer algunas de las primeras líneas de ferrocarriles, así como el monopolio de la sal, que alquila al estado convirtiéndole en uno de los tipos más ricos de su tiempo (hay una ciudad en Nueva York que lleva su nombre).

A partir de la década de 1840 se dispara el crecimiento de población en Madrid pasando del 1% del total de España a casi el 2,5% en 1870 (de 150.000 a 400.000 habitantes). Todavía es una cantidad pequeña respecto al total pero el problema era que a su alrededor no había grandes núcleos urbanos. Se tiene así la necesidad de establecer una estructura radial alrededor de la capital ya no sólo por necesidades de gobierno (correos) sino para alimentar a su población.


Una disposición radial similar a la española la encontramos en Francia, lugar oscuro de donde acostumbramos a importar todo lo malo que desgracia esta noble tierra.


Esto no es una coincidencia. En un número de la Revista de Obras Públicas de 1864 no sólo se compara la organización de los ferrocarriles con Francia sino también sus cuerpos de ingenieros, sus cuadros y sus salarios (pdf). Es decir, existió una voluntad política de imitar el modelo francés. El problema es que Francia no era España. Sea una conclusión precipitada y maniquea, pero cada vez que España importa modelos del exterior, lo hace sin tener en cuenta particularidades o condicionantes endógenos. Por eso solemos fallar.


Perfil topográfico entre París y Madrid.

 La industrialización española en 1850 y 1860 no repercutió en grandes capas de la sociedad. Un puñado de plutócratas como Salamanca o el Duque de Alba sí participaban en estas empresas industriales, pero la mayoría estaban dirigidas por accionistas extranjeros. Así, las primeras grandes empresas ferroviarias españolas se deben a una acción exterior. Cosa que no quita para que fueran debidamente aprobadas por los cambiantes y saltarines gobiernos de la época.

Serán estas grandes empresas (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, etc.) las que vayan conformando el mapa del ferrocarril en España que llega a nuestros días. Pero la primera explosión de empresas de ferrocarriles de mediados del XIX se topa con una crisis económica que provocan unos caballeros de Carolina del Sur (la misma crisis que hizo a los rusos conquistar Tayikistán). La congelación del mercado mundial del algodón provoca una crisis en las empresas textiles españolas (responsables en buena parte de la acumulación del capital necesaria para la industrialización). Los inversionistas se resienten y el ferrocarril, sobre el que se habían colocado las esperanzas de la modernidad sufre las consecuencias de no poder aliviar sus deudas. Los bancos entran en una situación delicada y en nada ayuda el final del reinado de Isabel II y la situación de incertidumbre política que domina el país, que culminará con La Gloriosa y el inicio del Sexenio Democrático.

Dentro de cien años dedicarán películas y barrios de Madrid al Pocero o a Jesús Gil.
Las empresas que sobreviven a esta etapa de crisis saldrán más reforzadas en el siguiente periodo. Con la Primera Restauración aparecen nuevas compañías ya en muchos casos de capital español que serán poco rentables pero que hacían honor al concepto de utilidad marginal y de subvención pública. En la Restauración —cómo no— también se produce algún que otro pelotazo como el del The Málaga and Gibraltar Railway Company (pdf), una forma civilizada de dejarnos robar por los piratas ingleses como cualquier otra.

A grandes rasgos la historia del ferrocarril español no es muy diferente a otros países de la época: iniciativa privada mezclada con los intereses financieros de quienes ostentan el poder político. Capitalismo de amiguetes, pasillos ministeriales, reservados en restaurantes madrileños y recepciones en casa de algún banquero metido a duque. La historia nos suena.

Con el final de la guerra contra Estados Unidos, España se recapitaliza y si a esto unimos la inmediata Guerra Mundial gracias a la que España sale de su déficit comercial crónico, entenderemos cómo a comienzos del siglo XX existe el capital y la tecnología para la electrificación de las nuevas redes.

Estación de Canfranc, inaugurada en 1928 (cosas nazis en este enlace).
Sería durante la dictadura "de derechas" de Primo de Rivera cuando se comienza a hacer público el transporte por ferrocarril en España. Ya se sabe que lo de la "derecha" en España tiene poco o nada que ver con la propiedad de los medios de producción y con el crecimiento de las atribuciones del estado.


La más reciente guerra civil que sufre España se lleva por delante buena parte de la infraestructura ferroviaria. Una curiosidad geográfica durante la contienda: las líneas del ferrocarril público son las que en un primer momento quedan en manos de los golpistas. Las grandes compañías de Andalucía, Aragón y Levante quedan cortadas por las líneas del frente y serán las que sufran más los efectos de la guerra. Una guerra que duró mucho tiempo hasta la caída de Madrid tras un primer intento en el otoño del 36. El bando franquista trató de sitiar Madrid por lo que los del Frente Popular tuvieron que recurrir a prisioneros de guerra para construir apresuradamente una vía que conectara la capital (Valencia) con Madrid.

Tras la guerra, la descapitalización del país (financiera y humana) y el hecho de que el mundo iniciara otra guerra por los problemas de impotencia de un cabo austríaco impedirían que las empresas ferroviarias españolas pudieran continuar operando. Así, será la siguiente dictadura "de derechas" la que nacionalice los ferrocarriles españoles con la creación de RENFE en 1941. Caray, históricamente las dictaduras militares "de derechas" son el único modo de ver qué aspecto tiene el país si fuera gobernado por Izquierda Unida. Ups.

Puente de Enclavamientos y Señales, a la salida de la Estación de Francia (Barcelona).
Desde la década de los 1920 hasta la actualidad —dejando al margen la alta velocidad— serán pocas las nuevas líneas que se abran. Las reformas serán sobre todo en el campo de la tecnología (abandono de la tracción a vapor en los 1970) y de la gestión (cesión de competencias en vía estrecha y cercanías).

Aquello que en los 50 decía Galbraith de la "sociedad opulenta" (affluent society) también repercute en España. El crecimiento económico, el aumento del poder adquisitivo de los españoles y la estabilización de la gran clase media pone a los trenes en desventaja frente a los automóviles. En los 1980 la entrada en el Mercado Común conllevó un proceso de desindustralización para ayudar a traer a 16 millones de alemanes orientales del tercer mundo al mundo desarrollado, con las sabidas consecuencias que tuvo para el transporte. La descentralización política del gobierno de Aznar da lugar a nuevos servicios de cercanías y a la aparición de nuevos aeropuertos locales en una "carrera por las infraestructuras". No se dejan de lado mientras tanto las grandes obras en torno a la capital: construcción de la nueva terminal de Barajas y diversas e hilarantes vías de circunvalación a la ciudad de Madrid cuya área metropolitana concentra a más del 12% de la población española.

La España terminal.
El vaciamiento del interior, la crisis demográfica y la precipitada conversión de España en un país de servicios dan lugar a una sensación de sobreequipamiento de infraestructuras de transporte. Una capital obesa conectada con la periferia costera que incluye, para los trenes de alta velocidad, paradas en Tardienta o Antequera. Esta situación provoca que haya dos visiones contrapuestas del modelo de conexiones ferroviarias en España. Por un lado, corredores por lugares de menor dispersión poblacional (Cantábrico, Mediterráneo), por otro lado la tradicional disposición radial que imitamos a los franceses del XIX. Como es dificil ponernos de acuerdo, se decidió implementar los dos modelos al mismo tiempo.

En 2007 España estaba recaudando 175.000 millones de euros más que en 2001. No sólo gastamos anualmente ese dinero "extra" en un montón de cosas sacrideliciosas sino que además pedimos prestado más dinero a los españoles del futuro. En la primera década del siglo XXI España invirtió en infraestructuras de transporte 120.000 millones de euros. Nos convertimos en el país con más kilómetros de autopista, con más kilómetros de alta velocidad, con más kilómetros de oleoductos y con más aeropuertos de la UE. No habría ningún problema con esto si el uso de estas infraestructuras estuviera en sintonía con las inversiones realizadas. De regreso al 24% de paro en España estas infraestructuras parece que no están siendo explotadas de una forma que justificara tal gasto.

Sea como fuere, España en los últimos 150 años no sólo no ha aprendido la lección, sino que continuamos cometiendo los mismos errores, pero esta vez esos errores los pagamos todos y nadie discute que estas infraestructuras deban de ser públicas.


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lunes, 13 de abril de 2015

De modernos, frapuchinos, innovación y carreteras del XIX

Hace poco escribía sobre la idea del tren: esa serpenteante senda por cuyos ramales crecía lo que algunos llaman comunidad de intereses compartidos. El atraer la costa al interior, la ampliación del horizonte vital, etc. El estado contemporáneo no hubiera existido sin el ferrocarril: un medio de transporte tradicionalmente feo y ruidoso que sobrevive en un mundo que tiende a buscar lo bello y silencioso, un mundo que tiende a la invisibilidad y lo efímero. Un mundo que ya no soporta "agresiones" al paisaje ni revolverle los chakras a la Pachamama.

Dramatización de la idea que triunfa en el mundo.
Y como es casi insoportable un mundo así, un mundo que no tolera el humo ni el traqueteo porque el hombre hoy busca que todo tenga airbags y pañales, que la leche sea desnatada e incluso que el tabaco sea mentolado, como hoy procuramos la inexistencia del riesgo y el coste, el análisis actual para una tecnología de casi doscientos años a mí no me vale. La idea del tren y más allá, de la obra pública, conviene buscarla en los anales de nuestros antepasados porque al fin y al cabo las personas de nuestros días tan solo heredamos un patrimonio de ideas que posteriormente tan solo pulimos.

¿Y por qué volver a dar vueltas a la idea del tren, de la obra pública? Por dos razones. La primera ¿por qué no hacerlo? La segunda, es una cuestión política actual porque un partido polítco vino a proponer una idea muy curiosa: la idea de que las principales infraestructuras de transporte en España ya están acabadas (vídeo). En España, que es un país que se distingue en los últimos tiempos por contar con las mejores infraestructuras de transporte, y que incluso exporta su conocimiento en ese campo con multinacionales en todo el mundo que construyen autopistas, líneas de tren, viaductos, canales, puertos y túneles, quizás como velado homenaje a nuestros antepasados romanos o como consecuencia involuntaria de ser un país de descubridores y aventureros incapaz de explorar las últimas fronteras, la de las estrellas y fondos oceánicos, declarar que ya no hacen falta más obras tendría que tener el mismo impacto en la sociedad que cuando Estados Unidos aprobó la Declaración de Derechos o cuando el emperador de Japón reconoció no ser una divinidad.

"Nobody's really grooving".
La inmediatez del juego político concretó lo que no es sino una declaración política de un partido en una respuesta de otros partidos como "quieren cerrar las líneas del AVE". Esta respuesta es de esperar en un país que en los últimos treinta años ha invertido anualmente entre el 3 y el 5% de su PIB en infraestructuras de transporte. En cristiano: muchas personas dependen de que se sigan construyendo infraestructuras ad infinitum y hoy la política todavía se concibe como dar cucharadas de lentejas a la gente (Paolo Mauro, Corruption and growth, pdf).

El caso es que yendo a la declaración original no se hablaba de cerrar ninguna línea del AVE e incluso se reconocía la utilidad de terminar las obras empezadas. En el asunto también conviene recordar que una vez construídas las infraestructuras requieren de mantenimiento y que incluso se pueden mejorar con dispositivos de seguridad, adaptación tecnológica, etc. Da igual, las explicaciones posteriores no caben en un tuit. Ni siquiera entre quienes defienden esa declaración o ese partido aciertan con las razones para defenderlos. Así, encontramos alertas a la poca rentabilidad del tren (aquí) y alertas a que están regalando munición al enemigo (aquí). Es entre los detractores del partido donde encuentra uno una crítica (aquí Senserrich viene a decir que Ciudadanos no inventa nada nuevo) que sin embargo desde el punto de vista de quien mira con ojeriza al estado se transforma en un halago (para el conservador es bueno que no se invente nada nuevo, para el liberal es bueno que el Estado no tenga nuevas atribuciones).

Gente que no sabe usar una fotocopiadora va a encargarse de hacer estas cosas. ¿Qué podría salir mal?
El caso es que lo de reducir el gasto en fomento Ciudadanos no lo dice por decir. En su plan se trata de tomar ese dinero e invertirlo en innovación y en una red de transferencias tecnológicas (esto último explicado a ingenieros sería como poner en contacto a diseñadores e implementadores). Aquí es donde está verdaderamente el problema: cómo explicas a tu abuela el concepto de innovación. Otro concepto moderno y de moda, tan etéreo como la radiografía de un suspiro. No me extraña que quien sólo ve las cosas que puede tocar entre en pánico. Y ciertamente ese pánico está en parte justificado. Hay por ejemplo una cierta moda moderna, impulsada por las políticas de la UE, que trata de convertir a las ciudades en "ciudades inteligentes". Un colador por el que se cuelan millones de euros en humo, brunchs, aplicaciones móviles tan vistosas como poco prácticas, conferencias de charleta nebulosa, frapuchinos y noches de hotel y lumis para gente que no sabe cultivar patatas.


Regreso al hilo que dejé abierto en el segundo párrafo (me pongo a hablar de moderneces y me pierdo). ¿Qué decían nuestros antepasados sobre la obra pública? En la memoria de 1856 de la Dirección General de Obras Públicas, se dice que estas obras mejoran la condición física, moral e intelectual del pueblo. ¡Qué gusto da regresar a un lenguaje que se entiende! Las obras públicas encauzan la furiosa corriente de los ríos, aumentan la fertilidad de los ardientes campos, alumbran el derrotero de los barcos mientras cubren los mares las sombras de la noche. ¿Todavía queréis ciudades inteligentes o ya preferís combatir a las sombras de la noche? Yo me apunto a esto último, tú pídete otro maldito frapuchino si quieres.


Hablar de planes nacionales de obras públicas es hablar del estado moderno. Antes de existir el estado —y con permiso de Roma— la infraestructura de transporte dependía en cada lugar de los recursos locales. Tiene que llegar el Marqués de la Ensenada en el reinado de Fernando VI para comenzar las primeras obras públicas modernas en España: dragado del Ebro, puerto de Guadarrama y camino de Reinosa a Santander para ayudar a la exportación de lana castellana. La segunda mitad del XVIII ve la introducción de sillas de postas entre Madrid y los sitios reales que rodean Madrid (Aranjuez, el Escorial, la Granja, el Pardo). Las sillas de postas eran como el Pony Express cien años antes del Pony Express. Pero vosotros conocéis el Pony Express y no las sillas de postas porque #%&¡$.

Tenemos que imaginarnos que en un mundo sin carreteras viajar desde Madrid hacia el norte requiere dar un largo rodeo para salvar la sierra. Hoy vemos en el telediario que una tormenta deja incomunicado a algún pueblo de montaña hasta que llega el quitanieves. Esa incomunicación era común durante la mitad del año en medio país desde tiempos de los neanderthales. Esa incomunicación tiene que ver con lo común que era en Europa que la gente tuviera dificultades para entenderse en una misma lengua con la aldea de al lado. Si en Galicia el gallego sobrevivió durante quinientos años como la principal lengua del noroeste no fue porque los paisanos fueran independentistas comunistas, sino porque simplemente estaban incomunicados del resto de la península por tierra (detalle que en los libros de texto gallegos nunca se comenta).

El Cáucaso actual es como un resumen de la Europa del XIX.
El caso es que cuantos más proyectos se llevan a cabo, más tiene que aumentar la necesidad de encontrar recursos. El ingreso del estado se traduce en reformas administrativas y tributarias. Todavía no ha llegado el estado burocrático que relacionamos con la Francia y Prusia del XIX, pero en España ya se empiezan a crear las primeras oficinas y negociados con propósitos modernos. Desde luego que ya en el inicio de la historia de la obra pública en España aparecen casos de desfalcos y mala praxis. Que nosotros vemos cuadros de gente de esa época y nos llaman la atención sus pelucas y sus pellizas, pero esa gente sería hoy carne de presidio (o no, lamentablemente).

A finales del XVIII, siendo secretario de Estado José Moñino (quien recibió el título de conde de Floridablanca por echar a los jesuitas de España), se hacían ya infraestructuras de forma regular, pero prácticamente las únicas que se sostenían en pie eran las que se encargaban a los ingenieros militares, ya se sabe: esos tipos que lo mismo daban buena estopa a los ingleses en el Caribe, que exploraban Alaska o que escribían libros sobre insectos, rocas magmáticas o astronomía. En algún momento alguien se tuvo que dar cuenta que salía más barato y daba mejores resultados poner a cargo de las obras a gente que sabía del tema, no a gorditos mujeriegos de la jet set del momento que querían llevárselo crudo. Y empezó la necesidad de establecerse estudios reglados de ingeniería (Cuerpo de ingenieros de caminos y canales del Reino).

Me pregunto qué tiene que decir Escarlata de todo esto.
En el inmediato periodo anterior al coqueteo con los malvados y traicioneros franceses, se pasó de construir unas 8 leguas al año a 45 leguas al año en caminos y carreteras. Lamentablemente los políticos de la época comenzaron a compartir brunches y frapuchinos con el invasor que proponía innovaciones como la abolición de la Inquisición y una carta de derechos del hombre. Lo mejor de nuestra armada comenzó a pudrirse en puerto y cuando quisimos remediar la situación mediante el efectivo método de apuñalar franceses, ya era tarde. Pese a ganar en el campo de batalla al mejor ejército de la época, el país quedó arrasado. Pero todavía peor que las consecuencias inevitables de seis años de guerra fue el cambio de rumbo político del país. Si antes de los franceses la educación y el esfuerzo modernizaban y mejoraban la comunicación del país, después de la guerra, con la llegada del PSOE al poder, Fernando VII cierra el Cuerpo de ingenieros porque ya se sabe que la gente que sabe leer y escribir es peligrosa y en ella anida el pecado liberal (para compensar vuestra preocupación añado que los liberales de la época también cortaron bastantes cuellos de serviles).


De 1808 hasta 1816 no se construyó ni una legua de carretera. Entre 1816 y 1834 el ritmo de construcción fue incluso menor que en tiempos del Marqués de la Ensenada. En el primer tercio del XIX España perdió una generación entera de convergencia con la UE por culpa del PSOE y sus serviles. Sólo en el paréntesis de 1820 a 1823 volvió a abrir una Escuela de Caminos (¿por qué en esos años? ¿qué habría pasado? ¡Coged un libro, rápido!), triste consuelo.

Como esta pequeña historia la saco de un libro de 1856, es lógico que cuando llega 1834 empiece una etapa dorada para su autor (en serio, coged un libro, no muerden).
(...) ábrense de nuevo las puertas del santuario de las leyes tantos años cerradas, y en sus bóvedas resuena la voz de los hijos mas ilustres de la patria, que acuden de los destierros y prisiones donde los relegara la saña de la tiranía, ansiosos de elevar su país á la altura de los demás de la culta Europa que han visitado en su peregrinación de once años. Nuevos horizontes se abren á la patria, se toca ya su regeneración moral, intelectual y material.
Que estás leyendo sobre carreteras y puentes y te topas con esto y de pronto te da un subidón, no está mal. El problema es que por aquella época la gente empieza a votar mucho a CiU y el PNV. Si Francia y el PSOE arrasaron el país, las Guerras Carlistas lo acabarían de arreglar. Aún así, es en esta década cuando aparece el ferrocarril, vuelve a abrir el Cuerpo de ingenieros de caminos y luego parece que requieren los autores escribir una larga perorata sobre la guerra civil, los bandos del partido liberal y cosas que poco tienen que ver con las carreteras.

Figura de Ana Pastor en el Museo de Cera. Creo.
Y ese es el problema de las obras públicas en España. Que no hablamos de ellas, sino que preferimos hablar sobre lo que otros opinan de las obras públicas. Así, me parece estupendo que los austrohúngaros del PP (¿conocéis a alguien más austrohúngaro que Ana Pastor?) ataquen a Ciudadanos porque "quieren eliminar el AVE". Lo que yo me pregunto es qué quiere hacer el PP con la obra pública. Supongo que manejan alguna idea al respecto aunque sospecho que esa idea está en el mismo cajón que las ideas del PSOE sobre la inmigración. Ups.


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