jueves, 10 de mayo de 2012

Dale a un tonto un lápiz, dale a un político un AVE

Ha pasado sin pena ni gloria cierta minipolémica testicular entre el señor Trías y el señor Monago. El alcalde de Barcelona dice que las obras del AVE a Extremadura son una catástrofe y el presidente de la taifa extremeña responde de forma tabernaria con un tradicional «ven aquí y me lo dices a la cara si tienes cojones». Ante esto, el alcalde echó pelillos a la mar y recordó que hay que priorizar el gasto, sin caérsele la cara de vergüenza.

Monago, Trías, el de la derecha creo que es Griñán, el que está en la puerta del bar puede ser Rajoy fumando un puro. Ah, el noble arte de la política.
Una estructura radial

El problema de las infraestructuras en España viene de antiguo. Desde la época romana hasta prácticamente el siglo XVI, con excepción de las guías de viaje medievales para peregrinos (¿han devuelto ya el códice?), no se conoce obra alguna. La actual formación viaria española, corresponde a los planes de los ilustrados. En época de Felipe V, el Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España, en los viajes que se hicieren (1720), ya indica las conexiones de ciertos puntos "termini" con la capital central. En 1749, con Fernando VI, se realizan dos proyectos de obras públicas viarias en el sentido moderno (empleando soldados y con cargo a la hacienda del rey): el Camino Real de las Hoces para servir al puerto de Reinosa y el camino del Puerto de Guadarrama hasta El Espinar para proveer a la capital del trigo castellano.

Con Carlos III, en 1761, se publica la primera normativa nacional de carreteras, el Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias con otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. Sobre este decreto se irá construyendo la actual red radial de carreteras nacionales, que a partir de 1799 dejará de ser competencia exclusiva de los ingenieros militares.

Red de Caminos, 1838.
Con Primo de Rivera, unos diez años antes de las famosas autopistas nazis, se proyectó una renovación completa de las carreteras radiales ante el cada vez más numeroso parque automovilístico y el cambio de costumbres estivales. No sería hasta 1939, en que se publica el Plan General de Carreteras, las famosas "carreteras nacionales", que en época muy reciente han cambiado su nombre y que con fondos europeos se transformaron en autovías con peajes sangrantes en ciertos puntos.

Lo que hace 250 años era un plan de movimiento de tropas y abastecimiento de la Corte, se ha mantenido en el tiempo hasta configurar la España radial que conocemos.

Densidad de población por municipios.
Con la excepción de la Corte y media docena de capitales de provincia, España es un país que básicamente vive en la costa. Esto hace que cualquier plan de infraestructuras se desarrolle en forma de asterisco o radial pero que la misma importancia recaiga sobre las franjas costeras. Delante de cualquier mapa, y sin conocimientos sobre obras públicas, llama la atención que los planes de infraestructuras no se realicen conjuntamente con Portugal. Es más, llama poderosamente la atención que los portugueses no nos cojan de las solapas y nos pidan a gritos establecer planes conjuntos.

"Densidade populacional" portuguesa, 2001.
Estado Autonómico y repetición fractal

La concepción centralista sobre la que se construye el mapa de carreteras (o del AVE, para el caso es lo mismo, aunque la evolución de los ferrocarriles fue muy diferente. En sus inicios, los ferrocarriles españoles respondían a empresas privadas que tiraban líneas siguiendo razones económicas y no de Estado, cosa que cambió con Primo de Rivera si la memoria no me engaña), es paradójicamente repetida en el Estado Autonómico a nivel regional.

El ejemplo más a mano que tengo es el gallego. Cuando la UCD decide poner la capital de Galicia en Santiago de Compostela, pese a que La Coruña ya contaba con la Delegación del Gobierno y el Tribunal Superior de Justicia y a que Vigo era la ciudad más poblada de la región (y si buscamos más "criterios de capitalidad" incluso Mellid es geográficamente central), hace falta empezar a ordenar el territorio, vertebrarlo entorno al eje Atlántico (corredor Vigo-Coruña) y "crear" una nueva capital. Así, se dota de servicios a Santiago, se potencia su aeropuerto y aparece una nueva clase de funcionarios y burócratas en constante aumento. Todos los gobiernos autonómicos gallegos, sin excepción, contribuyen a la creación artificiosa de su pequeña capital. Los planes de infraestructuras de los gobiernos españoles también contribuyen a esta vertebración. Y más aún: el destino de los fondos europeos de desarrollo regional se dedican principalmente a carreteras y autovías, es decir, Europa también está de acuerdo con esto. En total, tenemos que desde Santiago de Compostela parten autovías/autopistas de forma radial: a Coruña, a Lugo, a Orense y a Pontevedra.

«Oiga, que nos han mandado los cañones sin agujero».
Es curioso que hoy exista un consenso sobre esto cuando la UPG, en los tiempos en que se iban de tazas con los de Herri Batasuna, o sea, ayer, fueron los que más protestaron contra la primera autopista gallega (planteada en el 73, cuando en Cataluña ya tenían autopistas funcionando en el 69, cosa que la gente suele olvidar). La política de infraestructuras, tanto en Galicia, como en Cataluña, como en el conjunto de España, responde única y exclusivamente a criterios de homogeneización. Criterios políticos y de vertebración económica, ante los que no caben criterios de mercado.

Así, que quienes tengan abiertas embajadas (o poned aquí vuestro dispendio favorito, me es igual) esgriman la situación de crisis para quejarse del gasto que supone una infraestructura, deberían tener un poquito más de vergüenza y leerse un par de libros donde las voces del pasado les expliquen los porqués del presente.


Como sostiene mi paisana, doña Cristina Losada, que un nacionalista catalán me venga a protestar por el AVE a Extremadura (que todos sabemos que va a ser ruinoso), o por el infinito AVE a Galicia; me parece de una dudosa ética política. Critican una política que ellos mismos hacen: la doma mediante infraestructuras del medio físico.

Fase terminal

Ahora bien, cosa muy distinta es que los extremeños, por imitar lo que no funciona en Cataluña, reclamen estaciones de AVE y aeropuertos en cada capital de provincia, llegando al extremo de aceptar el concurso de una aerolínea inexistente para operar en su aeropuerto sin aviones. El colmo. Es decir, contra lo que cual gañán de pueblo protesta Monago, él mismo lo quiere hacer. ¡Ah! Pero en una aproximación fractal a la situación dentro una región cualquiera, vemos en cualquier partido judicial relevante, la exigencia sudorosa y enrojecida de que la nueva comarcal pase por aquel cerro donde pastan vacas o que el AVE tenga una variante hasta la venta del Tío Torcuato donde las viejas van a mojar los pies desde tiempos de los airenosinos.

Ahora que estamos en una fase terminal de todas estas chorradas, es precisamente cuando se ponen de moda los desdoblamientos. Seguro que todos conocéis ejemplos de autopistas que corren paralelas a autovías y viceversa. Y para qué hablar de las electrolineras que nadie usa. Somos unos genios:
  • Sólo estamos por detrás de Estados Unidos, China y Canadá en kilómetros de autopistas. Alemania viene detrás.
  • En cuanto al AVE somos segundos del planeta, sólo "nos gana" China. Japón y Francia quedan a mucha distancia por detrás.
No sé si la siguiente anécdota es cierta o se trata de una leyenda urbana. En cierta ocasión, durante los años de la champions-lí, recibieron unos limpiababuchas de la Comunidad de Madrid a un senador o congresista americano. Llegó a la Terminal 4 de Barajas y se quedó mirando el techo, recorriendo a continuación con la mirada el infinito horizonte de las puertas de embarque a un lado y al otro.

-Qué, míster, ¿le gusta nuestro nuevo aeropuerto?
-Pero... ¿qué habéis hecho? -el yanqui se echó las manos a la cabeza.

Ya está. Ésa era la anécdota. Ahora pasad a leer esto.

Conclusión

¿Dónde está el futuro que nos prometieron?
Aparte de ponerles el capirote de burro a Monago y Trías, no tengo ninguna conclusión. Según vamos saltando de administración en administración, comprobamos cómo se repiten las mismas memeces. Las memeces del trinque infinito y del pago de favores a los colegas del terruño. Las memeces de la ideología del Estado Autonómico.

Si me pongo en la piel de un germano que viene a España y veo el fastuoso derroche no creado por competencia comercial sino por competencia política entre administraciones, seguro que regreso a Baviera implorando a la Merkel que les de a esos morenos del sur toda la caña posible y más.

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10 comentarios:

Teseo 10 mayo, 2012  

Pues a lo mejor es más interesante un buen sistema de comunicación de cercanías (trenes, buses) en las ciudades y alrededores (como ocurre en Uropa) que los AVES, aeropuertos y autopistas que total sólo vas a usar una vez al año... Tenemos aeropuerto en Villaconejos, ¡viva!

Ah, ¿no fueron los portugueses los que dijeron que no querían el AVE con Madrid?

Pablo 10 mayo, 2012  

No, no fueron los portugueses, sino los requisitos del fondo europeo de estabilidad financiera (es decir, la Oficina Alemana de Gestión de Deuda, que es el gobierno de facto de los países intervenidos).

JuanmaHumanoide 10 mayo, 2012  

No se está construyendo ningún AVE en Extremadura. Las vías AVE son exclusivamente para pasajeros. En Extremadura se están adecentando las vías para permitir el paso de pasajeros y las importantísimas mercancias.

Cataluña conoce muy bien que desarrollar la ruta Madrid-Lisboa va en contra de sus intereses.

Pablo 10 mayo, 2012  

Creo que los intereses de todos los españoles son los intereses también de Cataluña. Muy tuertos deben ser para no darse cuenta.

Un saludo.

Enrique 02 marzo, 2013  

No, los intereses de todos los españoles no tienen porqué coincidir con los de Cataluña, bueno, con los de los catalanes que mandan. Especialmente en infraestructuras.

Ejemplo bien claro: el puerto de Valencia.

Todas las mercancías procedentes de Asia llegan a Madrid a través de los puertos mediterráneos. Por tanto, los puertos de Barcelona y Valencia compiten por desembarcarlas.

La distancia de Valencia a Madrid son unos 350km, mientras que de Barcelona a Madrid son más de 600km. Lógicamente, si queremos reducir tiempos y costes de transporte, hay que potenciar la entrada por el puerto de Valencia.
Una pista nos la deberían dar las navieras privadas. En los últimos 10 años, Valencia se ha convertido en el principal puerto europeo del Mediterraneo, especialmente en cuanto al tráfico de contenedores.

¿Esos son los intereses de Cataluña? No, todo lo contrario, de hecho ellos se han dedicado a boicotear políticamente el puerto valenciano:

- Se opusieron a construir la autovía A3, y una vez construida pidieron peajes. Recordemos que de Barcelona a Madrid hay una autovía y una autopista que discurren paralelas en su mayor parte. Y están construidas desde antes que la A3.

- Se opusieron al AVE Madrid-Valencia y lo mantuvieron en suspenso durante largo tiempo en el gobierno de Zapatero. Las mercancías no van en AVE, pero éste liberó de tráfico las vías convencionales e intensificó el tráfico de mercancías. Por primera vez se pusieron en marcha en España trenes de mercancías de 750m de largo.

- Entre las últimas medidas, se han opuesto a asignarle un presupuesto al acceso norte, ó a la creación de una zona franca en Valencia.

Cuando los intereses de los catalanes no coinciden con los del resto, ya sabemos lo que prima. Y luego con todo el morro a hablar de corredor mediterráneo

Pablo 06 marzo, 2013  

¿Los intereses de España son los de Madrid? A las empresas importadoras de Huesca, ¿les interesa que vengan mercancías por Valencia o por Barcelona?

Teseo 06 marzo, 2013  

Por Barcelona sólo si no les cobran aranceles...

Enrique 09 marzo, 2013  

No, los intereses de España no son los de Madrid. Pero un interés de España puede ser perfectamente reducir los costes de transporte para aumentar la productividad de sus empresas.

Nótese que en ningún momento haya hablado sobre las mercancías de Huesca, ni que deban pasar obligatoriamente por el puerto de Valencia. Sino que es deseable favorecer (en el sentido de adecuar a la demanda) las rutas óptimas. Barcelona-Huesca sería una, y otra Valencia-Madrid.

Pues esto último no ocurre. Y no lo hace debido a las presiones del sector político que controla el puerto de Barcelona. Es decir, da igual que salga más caro el transporte mientras todo pase por mi puerto (y sea yo el que cobre la estiba, claro). Los intereses generales no coinciden con los de un grupo concreto.

Es la misma actitud que la del alcalde de Villaconejos pidiendo un aeropuerto para su pueblo, pero en sentido contrario. Esta vez no se exige que tu aldea tenga infraestructuras millonarias, sino que la aldea del vecino no tenga nada.

Pablo 10 marzo, 2013  

Entonces ¿por qué los valencianos no hacen lo mismo que los barceloneses? O bien ¿por qué el gobierno de España permite que esto suceda?

Sin conocer el caso, creo que las cosas suceden por algún motivo: si algo se hace, es porque el número de agentes beneficiados en Barcelona y en Madrid es mayor que el número de agentes beneficiados de hacerse las cosas de otro modo.

Todo cambio conlleva un coste. Podemos especular con el coste político de dar un golpe en la mesa frente a la mafia barcelonesa. Pero ¿quién está dispuesto a asumir ese coste y qué consecuencias tiene?

Enrique 11 marzo, 2013  

No veo ese argumento. Ó, mejor dicho, veo que entra en completa contradicción con lo dicho en la entrada.

Quiero decir que el motivo para que el gobierno de España permita ese mangoneo es el mismo por el que construye en cada provincia AVE y aeropuerto (a ser posible, hub internacional). Dependiendo de si necesito votos ó no para continuar en el sillón, le haré un favor al cacique local.
No tiene por qué significar que sea la mejor opción para todos (catalanes incluidos), sino que es la opción que le permite a fulano ascender en su carrera política.

Además, hay que destacar el absoluto desinterés político que ha habido siempre en las infraestructuras. Pocas veces se opta por poner un ministro de fomento de perfil profesional (alguien que tenga una ligera idea de lo que está hablando), sino alguien leal al líder del partido que mercadea con las inversiones. Ya sea para asegurarse votos de algún político, ó el sobre con el 3% de alguna constructora.
Por no hablar del escaso uso que se les da a los ingenieros del Estado.

En este caso, creía haber puesto un ejemplo "de cajón", porque se va en contra de lo que hacen las empresas privadas. En los últimos años, idependientemente de las inversiones, el puerto de Valencia ha pasado de mover un número similar de contenedores a doblar al puerto de Barcelona. Y la evolución es clara. El año pasado por el puerto de Barcelona pasaron un 17% menos de contenedores, y por el de Valencia un 3% más.
Es decir, tomar decisiones contrarias a este sentido es como tratar de ponerle puertas al campo.

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